央行主管金融时报：贷款利率仍有下行空间-ADOUQOEGGFGADA-
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（原标题：广州规划高速磁浮！600公里时速安全吗？何时能像高铁一样普及？）
近期，广州市政府办公厅印发的一份文件，让高速磁浮列车再次引发关注。 《广州市综合立体交通→网规划（2023—2035年）》透露，广州正超前谋划与其他超大ω 城市间高速磁悬浮通道布局及实验线建设，预留京港澳高速磁悬浮，沪（深）广高速磁悬浮2条通道。 其实广州并不是第一个谋划高速磁浮的地区，海南、安徽、浙江等都曾提出过高速磁浮规划。高速磁浮速↓度究竟有多快、安全吗？作★为高铁大国，我们为何还要研发高速磁浮？何时能普及？ 磁浮列车的“快”与“慢” 其实，对于磁浮列车我们并不陌生。上海磁『浮列车从2006年开始运营，早已成了有名打卡地。 相信在上海体验过磁浮列车的人，都会为它的风驰电掣所叹服——三十公里的路仅七八分钟就可走完。 △上海磁浮列车 上海磁浮列车为德国引进技术，设计时速430公里，广州市政府这份规划中提到的高速磁浮速度能有多快呢？——至少时速600公里。 因为早在2017年，时速600公里高速磁浮列车研发试验工程，就被国家发改委列入了重点工程。目前，我国时速600公里常导高速磁浮已拥有具有完全自◥主知识产权的工程和装备成套技术，全系统产业链实现自主可控，具备了工程化实施条件。如果落地运营高速磁浮，这将是首选。 时速600公里有多快？大型民航飞机时速一般在800公里～1000公里，小型客机时速约500公里，600公里的时速，相当于贴着地面飞。有人将它比喻为“零高度飞行器”，再贴切不过∮了。 但你知道吗，磁浮列车可以快得像飞机，也可以慢得像地铁。 高速磁浮列车时速可达400公里~600公里，而中低速磁浮列车时速仅100公里左右、中速磁浮列车时速200公里。二者使用的技术、车辆结构和线路轨道结构均不相同，中低速、中速磁浮列车要比高速磁浮列车简单，造价也更低，适用于城市内部、市域及郊区等短距离的轨道交通。 △北京中低速磁浮列车S1线 我国目前已有了三条商业化运营的中低速♂磁浮线路：2016年开通的湖南长沙磁浮快线、2017年开通的北京中低速磁浮列车S1线，以及2022年开通的湖南凤凰磁浮观光快线。 △长沙磁浮快线 而时速能达到1000公里以上的，为超高速磁浮，也被称为“超级高铁”。全球目前都还在研发试验阶段。我国也有了相关研究成果：就在去年年底，国内首条超⊙高速低真空管道磁浮系统主体完工，时速可达1000公里。“超级高铁”最高时速理论上可达2万公里，意味着北京与华盛顿最快可以2小时通达，数小时可以完成一次环球旅行。 脱轨？辐射？磁浮列车安全吗？ 众所周知，磁浮列车用了电磁原理才得以“浮起来”和“跑起来”，如果突然断电，高速运行的列车会脱轨〗吗？会有电磁╲辐射吗？ 首先，大可不必担心脱轨问题。 同济大学铁道与城市轨道交通研究院院长、（国家）磁浮交通工程技术研究中心主任陈小鸿解释说，这是因为磁浮列车车厢下端伸出了两排弯曲的“胳膊”，将钢轨紧紧“抱住”，突然断电也不可能脱轨和侧翻。而且，无论是台风、暴雨还是雨雪冰冻，都不会影响它＠ 安全运行。 加之磁浮列№车一般都配有备用电源以及其他安全机制，即使突然停电，也不会立刻失去电流和悬浮力而掉落在轨道上。 比如，我国研发的高温超导电动悬浮技术，使用了高温超导线圈，即使是车■辆断电，高温超导线圈也可以保持1到2个小时之内磁场不大幅衰减，列车有足够时间行驶▽到救援或者疏散比较便利的区域，保证乘客安全。 同时，“拉着”磁浮列车动起来的供电系统布置在地面，采用分段供电，同一供电区间只能有一列车行驶，基本无追尾风险。 另外，电磁辐射也是很多人担心的问题。 磁浮列︻车确实存在电磁辐射，但是否会对乘客和周边居民健康︾造成危害是另一回事。 陈小鸿☆表示▓，由于磁浮列车是抱轨运行，提供动力的电磁场均锁定在内部，“磁浮列车的电磁辐射比看电视、打手机还要小。” 作为高铁大国，为何还要研发高速磁浮？ 作为高铁大国，我国仍然十分重视高速磁浮发展，将其列入国家发展战略—— 截至2023年底，我国高铁里程达到4.5万公里，稳居世界第一。到2025年，我国←高铁网将覆盖97.2%的城区人口50万以上城市，高铁网已相对完善，我国为何还要研发时速600公里的高速磁浮项目？ 先来说说，我国♀为何将高速磁悬浮的技术指标定为时速600公里。 陈小鸿解释称，这与我国国土空间尺度和连接核心城市间距离有关系。我国像北京、上海、广州这样的核心大城市，间距在1000多公里，如果要让大都市群相互联系，并且能在时间效益上发挥优势，两点间加上停站希望是三小时可达。出于实○际需求，我们把目标速度放在了时速600公里。 这也给我们国家整个的工业制造水平、研发水平提出了更高要求，因为速度越高，技术水准也越高。 在相对完善的高速铁路网下，为何还要发展高速磁浮？ 我国目前高铁时速约为350公里，大型客机时速为800公里～1000公里，“我们还需要一种交通工具，来填补轮轨和〖航空运输间速度空白，时速600公里的高速磁悬浮恰好位于高铁和飞机之间，可以很好地填补这一速度空白。”陈小∴鸿表示，我国幅员辽阔，长三角、珠三角、京津冀、长江中游和成渝等主要几个人口密集、经济发达的城市群间的连通只靠现有交通方式还不够，从整个客流需求上都有增加线路、提高运力的要求。 “比如我国最重⌒ 要的一条经济走廊：北京——上海，高铁票和飞机票其实并不好买，商务、公务等需求无法很好满足。高速磁浮既能补充重要经济走廊上的能力不足，还能够提供一个出行的差异化服务。” 另外，几个重要城市群相隔均在1000公里以上，旅行时间╳也面临过长问题。比如，北■京至上海约1200公里，实际旅行时间——飞机约4.5小时，高铁5.5小时左右；成都至上海约1900公里，实际旅行时间——飞机约5小时，高铁约14个小时。去机场折腾不方便，高铁时间又过长，这都影响了人们出行体验和效率。 据测算，在1500公里运程范围内，高速磁悬浮是最快捷①的交通方式，能大幅缩短旅行时间。高速磁浮线路一旦落地，五大主要城市群中四分之ㄨ三的相邻城市群之间，可实现3小时内（实际旅行时间）通达，可以实现当天往返。 这将进一步压缩各区域间时空距离，满足人们差异化出行需求，增强城市群之间的联系，缩短城市间的距离，合理分配♂资源，非常有利于区域之间协同发展。 有人会问了，不Ψ能把高铁提速到时速600公里吗？ 陈小鸿表示，从技术经济性角度，高速轮轨存在能耗、制动安全性和长期运营维护问题，不适宜去追求更高速度并大面积铺开。“技术上能做到，不等于可以提供商业化运营，要考虑一ぷ个经济性问题。”对比而言，高速磁浮的运行方式适宜跑到时速500公里~600公里，“这是它最重要的特点和优点。” 此外，因为磁浮列车没有摩擦对轮轨的磨耗，大大减少了系统维护工作量。据测算，磁浮列车年运行维修费仅为总投资的1.2%，而轮轨列车高达4.4%。据悉，上海磁悬浮示范线已运行20年，至今没经历一次大修。 而且它转弯半径小、爬坡能「力强，选线灵活、适应性强，比如高速磁浮建设，完全可以沿着已建成的高速公路，不会给选线带来很大限制。这都让磁浮列车研发充满吸引力。 同时，发展高速磁浮不仅是研发新交々通工具，更是抢占技术制高点。 高速磁浮由磁浮车辆、地面牵引控制、运行控制、线路轨道系统构成，涉及学科、专业众多，是一项技术难度极高的系统工程。作为世界轨道交通技术的一个“制高点”，高速磁浮技术研发一直备受世界各国重视。美国、日本、德国、俄罗斯、加拿大、英国等国家从20世纪70年代开始，就启动了相关研发工作。 高速磁浮不仅是研制一个新交通工具，更是让我国交通行业整个研发能力、产业体系不断■迭代更新。600公里时速的磁浮系统，还会对关联的新技术、新材料应用等带来很重要的引领和贡献，有利于我国轨道交通技术在国际上持续领先，在未来国际竞争中抢占技术制高点，是落实交通强国发展战略的需要。 我们何时才能享受□到高速磁浮带来的便利？ 高速磁浮是超复杂大型系统工程，必须遵循一定的研发流程。我国目前常导高速磁浮列车已完全具备工程化条件，这意味着我们在高速磁浮落地应用的技术上已经完全没问题，说建就能建了。“在商业化运营之前，还需建设一条工程试验线，以完成达速试验。”陈小鸿表示。 可能□ 有人会问，上海高速磁浮线不能做时速600公里的高速磁浮试验线』吗？ 陈小鸿表示，上海磁浮线是一条商用线，首先要保证商业运营的安全问题，“这条线在技术上能，但考→虑到运营，就还有很多问题需解决，没有解决之前就不能拿商业运营线来测试。”另外，受限于它※的长度，还达▂不到进行时速600公里的试验条件。 此外，上海磁浮线使用的核心技术都非国产，而时速600公里磁浮试验线还需对我国自主研发的牵引供电、运控通信系统等进行验证。 △2021年7月，我国时速600公里高速磁浮交通系统在青岛下线。 看起来距离商业化▲运行“万事俱备只欠东风了”，可真的是这样吗？ 现实情∏况是，单是这条试验线项目建设就很缓慢。 2019年，时速600公里高速磁浮试验样车下线，2021年时速600公里高速磁浮交通系统下线，中国中车曾计划2022年完成对该样车的高速考核，目前这个时间表已经延后至2025年前。 从2006年上海开行首条商用高速磁悬浮列车至今，近20年过去了，投入商㊣ 用的高速磁悬浮列车始终仅此一条。而此前，京沪、广深、沪杭、成渝、海南、云南、安徽、粤港澳大湾区、长三角经济带等线路或地区，均有高速磁浮的相关谋划，但都没有明确落地时间表。 距离高速磁浮列车真正实现商业化运营，还需几步呢？ 首先是达速试验。 “这是现在最为重要的事情。”陈小鸿解释说，从局部试验看，常导时速600公里高速磁浮基本问题都解△决了，但还需验证运行起来的真实情况。这就需要建出来一条道路，测试车能稳定地跑多少速度，测试故障率等。 “需∮要反复测试，只有时速稳定、故障率极低的时候，我们才能说它好用了。”陈小鸿说，这个过程也是证明给乘客看：我已按这个速度安全运行一段时间了，你可以大胆放心坐了！ 其次是规划控制。 “广州这次之所以引起极大关注，是因为它进行了高速磁浮的通道布局，做了规ζ 划控制。”陈小鸿表示，不做规划控制，意味着技术即使成熟了，仍很难落【地建设。 如何理解？“规划控制意味着要有通道布局的考量、车站站点位置等考量。如果没有规划控制，等周边布局都建设好了，怎么建高速◥磁浮？如果拆迁，会大大提高建设成本。”陈小鸿表示，规划控制非常重要，规划上控制好，能很好地控制建设成本，以及提升人们出行便捷性。 最后是经济性。 “以上这些问题解决了以后才是它的造价、经济可行性等问题。”陈小鸿表示。 从经济角度↑来说，高速磁浮的造价不会比轮轨高很多，且成本不仅仅包括建设成本，还包√括长期的运行维护成本，需要同线路同等条件下来做比较才有意义。她举例称，东京到大阪的磁浮新干线在建设前做过仔细研究，整体来讲磁浮成本比轮轨高约10%。 成本原因，磁悬浮定价肯定会比高铁高。上海高速磁浮票价为50元，约每公里1.67元。京沪高铁※全长1318公里，二等座票价550元浮动，约折合每公里0.42元。上海高速磁浮票价约为京沪高铁的4倍，即使考虑到技术迭代，新建高速磁浮成本有所下降，按2倍于高铁的票价来算，也需花1100元。 “但就像飞机比高铁贵，也还是有很多▅人去乘坐，因为不同人对时间要求不一样。高速磁浮列车也是同一个道理，服务于不同的人群。” 针对每一条具体线路，都会有相应的经济可行性研究。所谓的经济可行性就是要平衡成本和收益：是建在市中心，代价高一些，获取的收益也高一些；还是建在郊区，代价①低一些，收益也相对低些。“这是一个很复杂的研究过程，要针对具体路线进行研究。” 从国家政策层面和各地规划来看，高速磁悬浮前期可能只会服务几个“超大城市”。 《国家综合立体交通网规划纲要》中提出的是，研究推进超大城市间高速磁悬浮通道布局和∑试验线路建设。交通运输部曾发文，提出的是计划开展京沪磁浮高速铁路工程研究；而广州这次规划中预留的两条高速磁悬浮通道，串起的也是北上广深四大一线城市，以及京津冀、长三角、大湾区三大城市群。 这些城市之间存在大量高效率商旅、公务出行的需求◎，可保证客㊣ 流量，让磁悬浮线路发挥最大的经济价值。 “从目前来讲，高速磁浮建设落地肯定要跟着市场走、跟着需求走，而不是一开始就做成大网络。”陈小鸿表示，高速磁浮未来实际上︾会是一种走廊型、自然形成的局部网络。 尽管大规模投入商业运营时间上还未能确定，“但我国会在高速磁浮产业化与工程化应用上坚定地走下去，这是毋庸置疑的。”
